商品コード: T-trei-051- 切手日本機関車 japanese locomotives 完全セット／様々な大ぞろいのセットシート　ー 小売価格 ￥700

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日本の鉄道（にほんのてつどう）
日本における鉄道とは、鉄道事業法に基づいて建設され、国土交通省鉄道局の管轄のもとにあるものを指す。なお、軌道法に基づいて建設されたものは法的には軌道であるが、一般的にはこれも鉄道と呼ばれる。鉄道事業法と軌道法の2種類があったのは、鉄道事業法は旧運輸省、軌道法は旧運輸省と旧建設省の共同管轄でそれぞれ異なっていた為である。2001年に国土交通省に一本化された。
また、一部私有地において、鉄道事業法や軌道法に基づかず建設された鉄道も存在する。これらは主に旅館などの送迎などに使われるものである。
日本は、比較的人口密度が高く、都市内輸送、都市間輸送として、鉄道は重要な役割を担っているため、日本の鉄道の輸送力は、世界全体の4割のシェアを占めるまでになっている。また、世界で最も優れた定時運行性、旅客サービスを誇る。
しかしながら、輸送密度の低い人口過疎地域においては、かなり厳しい経営をせざるを得ない所もある。ただ、経営努力により黒字経営を続けている中小鉄道事業者もある。
目次
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1 定義
2 概況
2.1 輸送量
2.2 安全対策
2.3 バリアフリー
2.4 サービス向上
2.5 JRグループ
2.6 大手私鉄
2.7 中小私鉄
2.8 公営鉄道等
2.9 貨物輸送
3 日本の鉄道の歴史
3.1 草創期
3.2 戦前
3.3 戦後
3.4 国鉄の分割・民営化
3.5 現在と、未来への課題
4 事件、事故、歴史
5 関連項目

定義

日本の法律では、鉄道事業法施行規則第四条で、次のものが列挙されている。
第四条　法第四条第一項第六号の国土交通省令で定める鉄道の種類は、次のとおりとする。
　一　普通鉄道 - ごく一般的な鉄道（2本の鉄の線路の上を走るもの。→新幹線から軽便鉄道・人車軌道まで）
　二　懸垂式鉄道 - 懸垂式モノレール・スカイレール
　三　跨座式鉄道 - 跨座式モノレール
　四　案内軌条式鉄道 - 新交通システム(AGT)・ガイドウェイバス(GBS)
　五　無軌条電車 - トロリーバス
　六　鋼索鉄道 - ケーブルカー
　七　浮上式鉄道 - 磁気浮上式鉄道・リニアモーターカー（但し浮上せず、一に該当するリニアモーターカーもある。→リニア地下鉄など）
　八　前各号に掲げる鉄道以外の鉄道
上記（八）に当たるものとしては、2005年日本国際博覧会（愛・地球博）のIMTS（愛・地球博線）が「磁気誘導式鉄道」として追加された。

概況

輸送量
日本の総人口が減少に向かい始め、輸送人員についても増加から減少に転じる路線が増えてきた。特に、中小私鉄は顕著である。一方、都市部における新路線の開業、種々の施策による、自動車や航空機への対抗策、観光客の増加などにより、一部路線においては輸送量が増えているところもある。

安全対策
福知山線脱線事故を始めとして、本来安全とされていた鉄道に対する信頼感が落ちて来ている傾向がある。各社ともより一層の安全対策に投資するようになってきている。自動列車制御装置(ATC)などの基幹的な安全対策は元より、ホームドア等の細かな安全対策を取る所も多い。

バリアフリー
交通バリアフリー法の施行に伴い、各事業者とも、バリアフリー化に力を入れている。主にエスカレータ、エレベーター設備の拡充が、都市部を中心に行なわれている。トイレも多目的トイレの増設などが行なわれている。列車内トイレを多目的化したものもある。しかし、経営状態のよくない事業者ではバリアフリー化が進展していないところも多い。

サービス向上
利用者の増加をはかるためにはサービス向上をはかる必要がある。そのため、各事業者とも、種々の方法でサービス向上をはかっている。駅員の教育のような人的なものから、複数路線をまたがって利用したときの精算の手間を省く、共通カード導入、さらには、キャッシュレス化などが行なわれている。
また、駅構内への商店の勧誘で、いわゆる「駅ナカ」で、利用者の便を図り、かつ、鉄道事業者の収益を確保する方式は広く行なわれている。JRも国営のしばりがなくなったため、大都市部の主要駅を中心にして、多くのテナントが駅舎内に展開するようになった。しかし、一方では、駅構内という、圧倒的に有利な場所に商店を開業することで、駅周辺の商店への影響が出ている場合もある。

JRグループ
1987年に日本国有鉄道（国鉄）がJRグループに分割・民営化された。このうち、東日本旅客鉄道（JR東日本）が日本の鉄道事業者の中では最大の規模を誇っている。JR東日本、東海旅客鉄道（JR東海）および西日本旅客鉄道（JR西日本）については、国が保有していた株式を全て市場に売却し、完全民営化が達成されている。
一方、北海道旅客鉄道（JR北海道）、四国旅客鉄道（JR四国）、九州旅客鉄道（JR九州））、日本貨物鉄道（JR貨物）に関しては、JR会社法の適用を受け、政府100％出資の株式会社形態特殊法人。また株式の上場も行なわれていない。これら４社は経営基盤が脆弱であり、鉄道事業だけでは経営が難しいため、政府の支援並びに多角的な関連事業で利益の向上を目指している。

大手私鉄
関東、東海、関西、九州の大手私鉄16社は、大都市部を中心として多くの輸送量を誇っている。しかし、日本全体の人口減の影響などを受け、輸送人員は減少気味である。鉄道事業だけではなく、バス事業や不動産事業などで利益を出している会社も多い。

中小私鉄
人口減、過疎化の影響を受け、どの会社も非常に経営状態がよくない。都市近郊の準大手私鉄は、沿線での住宅開発などもあり、さほど影響はない。しかし、それ以外の地方私鉄は、黒字になっている所はほとんどない状況である。観光資源があったりするなど、ある程度の需要がある所以外は、路線縮小や廃止も相次いでいる。昨今の地方公共団体の経営状態の悪化により、補助金が減少、あるいは打ち切られてしまうこと、鉄道事業法の改正により、届け出だけで廃止が可能になったことがあげられる。

公営鉄道等
地方公共団体や、民間企業と地方公共団体の共同出資による第三セクターによる鉄道は、交通網が脆弱な地域の交通需要をになっている。しかし、都市部においては建設費の高騰、地方においては、国鉄の赤字路線をそのまま引き継ぐなど、経営状態はどこも苦しいのが実情である。

貨物輸送
国鉄分割・民営化に伴い、貨物輸送は日本貨物鉄道（JR貨物）に委ねられた。しかし、JR貨物発足後は、鉄道を使う貨物輸送は減少の一途を辿っていた。その後、環境保護という観点や、鉄道輸送のメリットの再見直し、貨車からコンテナ化、新車導入による速達化などの営業努力により、JR貨物の経営は黒字に転じている。
しかし地方の貨物輸送を中心とする中小私鉄（臨海鉄道等）については、経営の厳しいところも多い。

日本の鉄道の歴史

草創期
日本の鉄道の歴史は、幕末の慶応元年（1865年）に英国の商人グラバーが、長崎港の海岸沿いに蒸気機関車アイアン・デューク号をデモンストレーションのために走行させたことから始まった。
その後、明治2年（1869年）に明治政府は鉄道建設の廟議を行い、その鉄道敷設計画に基づき明治5年（1872年）、新橋（現在は廃止された汐留貨物駅）〜横浜（現:桜木町）間に、日本が初めて建設した鉄道が開業した。この後、官設鉄道として現在の東海道本線が開通した他、私鉄の山陽鉄道によって現：山陽本線、同じく日本鉄道によって、現：高崎線、東北本線、常磐線、山手線が、関西鉄道によって現：関西本線が開業する等、日本の幹線鉄道の整備が進められていった。

戦前
当初はこれら私鉄中心での鉄道建設が盛んであったが、日清・日露戦争を契機に軍事的理由から国家による一元的な鉄道の管理が要請されるようになり、明治39(1906)年に鉄道国有法が公布され、日本の多くの幹線鉄道が国有化される。その後第二次世界大戦にかけて、現在のJRの在来線路線がほぼ建設される。戦前、日本が領有していた朝鮮・台湾・樺太などの鉄道も日本の手によって建設された。

戦後
第二次世界大戦後、昭和24(1949)年に国鉄（当時は運輸省）は「公共事業体日本国有鉄道」に改編される。昭和39(1964)年に東海道新幹線が開業し、さらに日本の長期的な高度経済成長に伴って全国的に大規模な路線拡充が進められる。特別急行列車や寝台列車が全国に走り始め、新幹線だけでなく在来線でも日本の鉄道技術は大きな発展を見るのである。この頃になると大都市圏、特に首都圏の鉄道通勤が混雑を極め、慢性的な輸送力増強が問題視されるようになる。これに対し、国鉄は輸送力増強のため「通勤五方面作戦」によって首都圏の鉄道の複々線化を進め、首都圏の鉄道もほぼ現在の水準に達することになった。国鉄末期ごろには山陽新幹線が博多まで延伸され、東北・上越新幹線が開業する。

国鉄の分割・民営化
しかしながら、全国的な路線の整備や新幹線の建設、さらに「通勤五方面作戦」に投じた費用は莫大な額にのぼり、慢性的な国鉄の赤字も手伝って膨大な負債を生むことになる。また、当時極度に悪化・慢性化していた国鉄労組による労働争議が頻発していたことから、それらの改革のため、国鉄の民営化による負債の清算および自由化が行われることになる。昭和62(1987)年に国鉄は分割・民営化され、JRグループが発足する。

現在と、未来への課題
JR発足後、JR各社は次第に独自の経営方針を見せ始め、バブル景気によって当初サービスの向上が図られ、民営化の成果が出たと評価された。しかしながら、バブル崩壊による大規模なリストラとともに次第にサービスは簡素化され、現在に至るまで、新幹線食堂車の廃止、寝台列車の削減、ローカル路線の廃止など、サービス水準は低下しているとの声もある。が、輸送の多様化に伴い、それらの列車需要が極めて少なくなり、赤字解消の見込みがないことも事実で、民営会社としては、むしろ、待ち望まれた合理化でもある。無論、それにより不利を被った沿線住民、鉄道ファンがいたことは記憶されるべきだが、責められるべきは、縮小しなければならないような無計画な列車、沿線の拡張を推し進めた、かつての国鉄やそれに絡む政治家であろう。同じ過ちを、今度こそ繰り返さないことが必要である。
また、福知山線脱線事故でクローズアップされたように、運用面の都合や効率を過度に追求した結果、合理化に伴う人員整理で、安全意識や人材育成が著しく等閑にされていたのではないか、との指摘もある。事実、新卒採用がなかった時期があるなど経営改善に偏重しすぎた面も見受けられた。これは、JRに先んじて合理化を行っている、私鉄各社にも同様に問題の種はあり、利益と引き換えに安全性を犠牲にするようなことはあってはならない。日本の鉄道は、安全性やダイヤ面で世界トップレベルであるとはいえ、その信頼性が揺らぐような事態は看過することができない事象である。 しかしながら、安全への設備投資にも、また莫大な費用はかかるのも事実である。JRや大手私鉄が新型ATSなどの安全装置導入を推進する一方で、導入したいのに出来ないと嘆く、地方の苦しい現状を反映するローカル線があることも目を逸らしてはいけない問題である。高度成長期や国鉄時代の負の遺産とはいえ、民営化しました、ではさようなら、で済まされない路線も、日本にはまだまだ多く存在している。
また、それら新生JRから切り離された形の第三セクター型地方路線の問題とは別に、バブルの過渡期に、大都市で多く計画、開業する、国鉄・JRと関係しない形で発足した第三セクター型新都市交通の赤字問題も深刻である。採算性を立てることもなく、壮大過ぎる夢、公共事業目当てで計画されたとしか思えないような路線もあり、バブル崩壊による経済の低迷、都心回帰の宅地事情変化なども含み、建設したはいいが、未だ採算の目処すら立っていない路線も多い。将来的には、これら路線が、ローカル線同様の経営合理化と安全性の板ばさみになる事態への懸念も、ないとは言い切れない。
失敗例の一方、ゆりかもめ、つくばエクスプレス線のように、数少ないながら採算に成功しつつある第三セクターの新線もあり、計画と需要の見定めさえできれば、決して鉄道輸送自体が陳腐化したわけではない。ただ、全国的には、脱公共事業の流れ、そして根本的な財政悪化の影響で、各地の計画線の多くは計画撤回、もしくは変更が検討されている。莫大すぎる投資や、飽和状態の大都市沿線事情を鑑みれば、それもやむなしであろう。
（なお、新幹線については、JR側が採算で難色を示している部分もあるにもかかわらず、地方の請願など政治上で希望されている事情もあり、鉄道全般の問題点とはやや趣が異なる。新幹線、整備新幹線を参照されたし。）
いずれにせよ、20世紀の日本が、世界でも類を見ないほど鉄道と共に発展してきたのは事実である。広域交通が日本においては鉄道会社が不動産事業や住宅開発、あるいは小売・流通業をしばしば手がけていたこと、アメリカ合衆国においては時間帯の整備の必要性をもたらしたこと、全国紙のような広域メディアの発行を可能にしたこと、路面電車や通勤用路線の発達が都市の規模や郊外化と密接に結びついていること、など、社会のあり方が鉄道と密接に結びついている例は多い。 21世紀へ向けて、日本における、新しい形の社会と鉄道との関わりもまた、検討していかねばならないのではないだろうか。
以上、詳細は鉄道の歴史 (日本)を参照されたい。

事件、事故、歴史

整備新幹線
日本国有鉄道（国鉄）
鉄道の歴史 (日本)
日本の電車史
日本の気動車史
日本の電気機関車史
日本のディーゼル機関車史
鉄道事故


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