transport & traffic, 輸送　全般, various sets, 様々なセット Page 2, GO TO: Page 1 | Page 3]

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Above is just a small part of our gift-packed souvenir stamp-collection; inquire by email if the picture or subject of your interest is not here: we will be obliged to accomodate your wishes.
ここに掲載の写真は一部のみです。ご希望のジャンル、絵柄などございましたらお問い合わせください。

現在、日本の鉄道網はほぼ完成状態にあるといえる。主要都市間の鉄道網は完備し、高速鉄道網（新幹線）も主要な部分は完成している。
また、都市の移動には鉄道は他の交通機関と比べても優位性がある。短距離であるため、航空機と比べて到達時間に優位性があること、比較的乗客が多いため、利益が確保できることなどがあるからである。日本やヨーロッパなど、都市間での移動需要が一定量ある場合、鉄道はよく使われている。
しかし、現在の鉄道は、いくつもの課題を抱えているのも事実である。
まず、自動車の存在があげられる。自動車の登場により、自動車の小回りのきく輸送力には鉄道は太刀打ちできず、主要都市間を除く鉄道網は次第に衰え始めた。さらに、都市内の路面電車においても、道路上の車の台数が多すぎて、身動きができなくなり、ついには廃止される都市が多くなった。また、都市内部の鉄道網も、慢性的な通勤ラッシュが続いている。
一方、都市間の交通需要も、最近では、高速道路の整備により、高速道路を利用した高速バスが、従来鉄道が得意としていた数十〜数百キロの都市間連絡に使われ、鉄道の領域を脅かしつつある。特に、鉄道では遠回りになったり、速達性の高い列車が走っていない都市間ではよく使われている。また、鉄道を使った場合の運賃よりも安いのもメリットで、とりわけ都市間連絡の夜行バスなどは、夜行列車が少なくなっている現状では、現地での有効時間を十分に利用できること、鉄道運賃+ホテル宿泊費よりもバス運賃が安いことなどから大きな需要がある。
中距離以上の移動に関しては、飛行機と完全な競争状態にある。空港でかかる搭乗時間や空港までのアクセス時間等を考慮しても、鉄道は不利な状況にある。1997年の規制緩和以降国内線の航空券が、定価よりも大幅に安い各種割引プランで買える場合が多くなり、金額的にもかなり不利になりつつある。新幹線網が使えるところなどを除き、中距離（おおよそ500キロ）以上では飛行機に分があるところの方が多い。
また、需要が多い都市近郊の輸送においても、輸送量が増えすぎ、設備の強化をする（増結、複々線化、高密度運転化など）に多額の経費がかかり、経営に足かせとなっていることもある。少子化で将来的に通勤/通学需要が減っていくことも懸念材料である。 そのため、各社とも、効率的な投資、ダイヤの組み替えによる利便性の向上、駅設備での関連事業の強化（いわゆる駅ナカやホテル事業など）等で、経営状態の安定化を図っている。たとえば、銚子電鉄では、片手間で始めた副業（せんべいの販売）が本業の赤字を補うほどの収入を上げているし、紀州鉄道は、鉄道という名前はついているが、本業はほとんど不動産業である。
しかし、エネルギー効率が悪く、排気ガス等の問題がある自動車中心の交通網を見直す動きも出てきている。モーダルシフトという概念である。地球環境に対する負荷の低さや、大量に、かつ定時性を確保するための交通手段として、陸上の輸送手段では最大の輸送力を持つ鉄道が見直されてきている。
輸送量があまりない地域では鉄道が成り立たなくなりつつあるが、都市部などでは、環境問題のほかに高齢者や障害者などの交通弱者対策も兼ね、最新式の車両を使ったLRTなどの導入が再検討されつつあり、既存の路線でも駅設備等のバリアフリー化を行ない、サービス向上に努め、競争力を高めて需要を喚起する事も重要である。
そのような傾向とは対極的に、近年では規制緩和の流れから、鉄道事業法が改正され、事業者の市場への参入（免許制から許可制に）と退出の規制（廃止時の沿線自治体などとの協議期間の短縮など）が緩和された。そのため、採算を取るのが難しい地方私鉄や第三セクター鉄道では、存廃論議が再燃しているところもある。また、都市やニュータウンにおける鉄道も、初期投資の割りに予測どおりの輸送人員が得られず、赤字に陥っているところも多い。

バス
現代の輸送手段としてのバスは、色々な形態で使われている。
1番目は都市内や地域内での輸送手段としてのバスである。主に住宅地から鉄道駅までの輸送手段として広く使われている。しかし、大都市内では交通渋滞の増加による定時運行の困難や地下鉄網の拡大、大都市周辺や地方都市では自家用車の利用度が高くなるにつれ、通勤や通学以外の需要が減ってきている。そのため、採算が取れず、便数の削減や路線そのものの廃止になっているものもある。
廃止されてしまうと、自家用車に乗れない交通弱者にとっては移動手段が無くなってしまうという問題が出る。そのため、自治体が補助したり、自治体が主体となってバスを運行させているところもある。その1つの形態としては、コミュニティバスがある。バスそのものも、バリアフリー化（たとえばノンステップ化、車椅子対応）を行なったり、低公害化を積極的に行なっている。
2番目は、都市間を結ぶバスである。前述の鉄道の説明でも記載したが、特に高速道路網の発達により、自動車での都市間の移動が非常に行ないやすくなったので、都市間を結ぶ高速バス網が発達してきた。場所によっては鉄道よりも所要時間が短く、運賃が安いこともあり、現在では広く利用されてきている。

タクシー
タクシーの運賃は地域で固定化され、競争原理が働かなかったが、1993年に規制緩和により、まず「同一地域同一運賃」制度が廃止され、1997年にはある程度の範囲で運賃を自由に設定できるゾーン運賃制や初乗り距離を短くするかわりに初乗り運賃を安くする初乗距離短縮運賃制が実施されるようになった。さらに、2002年に道路運送法が改正され、一定以下であれば自由に運賃を設定できる上限運賃（プライスキャップ）制が導入された。そのため、同じ地域でも複数の運賃で運用されている。
タクシーの利用は景気に左右されることが多い。景気がよい時には、社用族が深夜接待後に使うことが多かったが、不況になると、社用族の利用が減り、現在は利用が減っている。このため、現在では定額制（空港までXXXX円など）や、乗合タクシー、福祉タクシーなど、需要を増やすための工夫がなされている。

自転車
自転車はその構造の性質上、大量輸送交通手段としてではなく短距離を結ぶ移動手段、輸送手段として用いられることがほとんどである。
移動手段としての自転車は他の交通手段、特に鉄道への連絡輸送手段として広く使われており、最寄駅まで若干距離がある（おおよそ1キロ以上）住宅地から駅までの交通手段として使われている。特徴としては、維持運用コストが極めて安い、移動手段としての環境負荷が非常に少ない、移動にかかる制限が少ないなどである。
鉄道に乗り換えた利用者が利用していた自転車は、通勤・通学に用いられるころが多く、長時間にわたって駅前に置くことになってしまうため、その置き場所の確保が問題になっている。都市部の住宅地の中にある駅などでは駅前に十分な空間がないところが多く、駅前に放置されている自転車が大きな問題になっている。
そのため、駅前に有料の自転車置き場を作ったり、高架下を有効に活用したりするなどの対策を立てている自治体も多いが、住宅地の密集化により、追いついていないのが現状である。定期的に放置自転車を排除したりしている場合もあるが、せいぜい数日で元にもどってしまう。 そこで、鉄道会社に対策費用を出させるための税を計画している自治体や、レンタサイクルの活用を考えている自治体もある。
輸送手段としての自転車には、バイク便に似た業種としての自転車便というものがあり、都市部においてその小回りの良さを捉えて運用されている。

空路
航空輸送（航空会社）については、昭和40年ごろまでは幼稚産業の側面が見られた。
すなわち、日本航空は国際線を独占するとはいえ、政治・外交上の理由から運航を強制される側面があり、国際線は恒常的に不採算であった。日航は国内幹線の収益で経営を維持する状況が長く続いた。それ以外の航空会社では合従連衡が繰り返され、ようやく全日本空輸が国内線最大手の地位を確立するものの、経営の安定性には問題があり、一時期日航が全日空に対し出資するという事態すら見られた。
昭和40年代半ば、航空業界の経営安定化と拡大が予想された航空需要に対応することを主な目的に、当時の運輸省主導のもと、日本航空と日本国内航空、全日本空輸と東亜航空の合併が企図された。ところが、当時東京急行電鉄が観光市場の拡大を背景に航空業界への進出を目指したことを背景に、日本国内航空と東亜航空の合併を進め、東急系の航空会社として再編されることになった。
結果、いわゆる45/47体制により、国際線と国内幹線を担当する日本航空（現・日本航空インターナショナル）、国内幹線と国内ローカル線、国際線チャーター便を担当する全日本空輸、国内ローカル線を主体とする東亜国内航空（現・日本航空ジャパン）の大手3社体制がここに成立し、日本の航空業界の構造を規定することとなった。
この枠組みは昭和60年に一部修正され、全日空と東亜国内航空の国際線進出と日本航空の国内ローカル線参入が認められるようになった。（東亜国内航空は昭和63年の国際線運航開始に伴い、日本エアシステムに社名変更）また航空会社の裁量度合いも高まったが、基本的には45/47体制の延長線上に留まった。
こうした状況は、1990年代の規制緩和政策に伴い大きく変化した。整備などを外注化し、低運賃を目玉とするスカイマークエアラインズや北海道国際航空(AirDo)等の設立は、古くから見られた日本航空と全日本空輸との間で繰り広げられた競争とは異質の競争をもたらした。市場競争を通じた運賃の低廉化が進行し、それは激しいものとなった。事実、新規参入の航空会社はいずれも経営困難に直面している。大手の航空会社でも、日本航空と日本エアシステムは持株会社方式で経営統合が行われた。
一方で、近距離の都市間を、小さな飛行機（10〜20人乗り程度）で結ぶコミューター路線も開設された。しかし、なかなか採算が取れないのも現状である。さらに、地元からの積極的な誘致により新しく開港した空港も、需要が見込めず、ほとんど飛行機の発着がない空港もある。たとえば、オホーツク紋別空港は一日2便（一往復）しかない。枕崎空港は定期便の発着がない状態である。チャーター便の会社も営業を停止している。
日本を発着する国際線については、かなり前から運賃が自由化されており（時期や目的地によっては同程度以下の距離の国内線航空運賃より安いことも多い）目的地国の航空会社や運行コストの安い東南アジアの航空会社とも競争関係にあるが、アメリカ同時多発テロ事件の影響で航空業界全般に業績の悪化をもたらした2002年以降、グループを作る動きが活発になり、各国の航空会社との提携を進め、一つの飛行機に複数の便名をつけて運行するコードシェア便が増加している。

海路・水路
ふだん内陸部で生活することを常とする大半の人にとって、海運による航路というものは、交通手段としてあまり見えるものではないが、日本のような島国では、エネルギー、食料の大半は国外からの海路で供給されるものであり、また古くから江戸時代になっても、日本の北部、日本海側と太平洋側、あるいは瀬戸内側の物資の交流、米、海産物、木材の交易は、北前船という独特の構造をもった船で運ばれた。
今日、よく知られた書店にその名前を残す紀伊国屋文左衛門も、やはりそうした交易で財を成した人物である。鉄道網の発達で、その重要度はいくらか下がったとはいえ、生活ラインを維持する上での海路の交通は大切なものである。
現在は、長距離の旅客を輸送するという目的では、船舶の需要はほとんどない。小笠原諸島等、船舶以外に選択肢がないもの以外は、ほとんど航空機や鉄道、あるいは長距離バスによって需要がまかなわれている。船舶の速度は他の輸送手段に比べて格段に遅いため、競争にならないからである。しかし貨物輸送においては輸送能力の大きさは他の交通手段を圧倒する。
旅客を輸送するという目的では、フェリーによる離島や対岸への輸送、高速船（水中翼船、ホバークラフト）による短距離の輸送がほとんどである。新潟-佐渡や大分-大分空港などがその代表的な例である。
長距離向けには主にフェリーが利用されている。たとえば、東京から北海道や南紀、あるいは四国、九州等へ、おおよそ2日くらいかけて航行する航路が開設されている。それほど急ぐものでない貨物の輸送や、安価に移動したい人が使っている。
国際航路については、客船は1950年代まで日本と外国を結ぶ交通機関として機能していたが、1964年以降の海外旅行の自由化と国際航空路線の拡充・一般化により、下関・福岡−釜山といった距離の短い航路を除き、豪華客船によるクルージングと呼ばれるパッケージツアーとなり、交通機関としての機能は果たしていない。しかし、貨物輸送では、急ぐ必要のない、大量の貨物輸送を中心にコンテナ貨物船や石油、天然ガスなどを運ぶタンカーなどが重要な役割を担っている。
ヨーロッパでは、これに加えて運河網が発達しており、フランスなどは、ヨットで水路だけで国をほぼ一周できるといわれるくらいに、運河が発達している。ドイツも、東西に分割されていた時代は、西ドイツからのベルリンへの物資の供給はほとんど水路であったというくらい。オランダなどについては、いうまでもないことである。


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