商品コード: T-trei-031- 切手蒸気機関車 locomotives 完全セット／様々な大ぞろいのセットシート　ー 小売価格 ￥690

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t_trei_031; locomotives, 蒸気機関車, complete set, セット
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正確にはロシア連邦中南部に位置するチェリャビンスク州のチェリャビンスクからシベリア南東部の沿海州にある日本海岸のウラジオストクまでの7416kmの区間を指すが、一般的にはその他の路線も含めたモスクワ〜ウラジオストク間9297kmをさす事が多い。「ロシア号」はモスクワのヤロスラブリ駅を出発し、ウラジオストクまで約7日間をかけて走破する。
欧米では、モスクワ〜ウラジオストクを結ぶ本線（広義のシベリア鉄道）を"Trans-Siberian Railway"と呼ぶほか、モンゴル国のウランバートル経由で北京まで結ぶ路線を"Trans-Mongolian Railway"、中国東北部経由で北京まで結ぶ路線を"Trans-Manchurian Railway"と呼ぶのが通例である（以上3つが更に広義のシベリア鉄道）。
航空機が登場する前は、日本とヨーロッパを結ぶ欧亜連絡運輸において最速の交通路でもあった。その後、第2シベリア鉄道と呼ばれるバム鉄道も建設された。

歴史

計画から完成まで
ロシア帝国のアレクサンドル3世が東アジアへの進出を目的として1891年に建設を開始し、露仏同盟を結んでいたフランス資本からの資金援助を受けながら難工事を進めた。軌間は1524mm（後に1520mmに改める）の広軌を採用したが、これには1435mmの標準軌を採用した欧州と同じにするとナポレオン・ボナパルトのような侵略者に使われれば脅威になると考えたとか、皇帝の招いたアメリカの技術者が広軌論者であったとか、さまざまな説がある。
1901年バイカル湖の区間を除いて（夏はフェリーによる連絡、冬は湖上に線路を敷いて列車を走らせた）一応完成、日露戦争の最中1904年9月にようやく全線開通した。なお、1903年にはシベリア鉄道の短絡線として満州（現在の中国東北部）の北部を横断し、ハルビン（哈爾浜）などを経由する東清鉄道が完成し、当初はこれがシベリア鉄道のルートであったが、その後アムール川北岸（左岸）を迂回してハバロフスクを経由する国内線を1916年に完成させ、現在のルートが完成した。

ソビエト時代
シベリア鉄道は政治的・経済的・軍事的に重要な路線であり続けた。 1918年にはロシア革命後に本国移送中のチェコ軍団が沿線を占領し、その救出を理由にして日本などのシベリア出兵が起こった。日本は現地の反革命軍（白軍）などと協力して1922年までイルクーツク以東の沿線を占領し、極東共和国成立などの事態が起こった。その後第二次世界大戦が開始されるまでは、アジア〜ヨーロッパの連絡輸送の一環としての役割を担った。例えば1935年当時だと、東京〜パリ間は航路で約40日を要していたが、この鉄道と朝鮮総督府鉄道・南満州鉄道を使う（下関・釜山・哈爾浜・満州里・チタ経由）と15日で到達する事ができ、当時の最速ルートであった。
一方、ソビエト連邦にとってもこの鉄道は重要で、特に1930年代以降はスターリンの独裁により追放された多くの国民がこの沿線で強制労働に従事し、シベリア開発のために酷使された。また、第二次世界大戦末期の1945年には、5月の独ソ戦勝利から8月の対日宣戦布告までの短期間に大量のソ連軍を輸送する事に成功し、ここで得られた日本軍の捕虜も強制労働に投入された。（シベリア抑留）
第二次世界大戦後も路線の重要性は変わらなかったが、ソビエトは太平洋艦隊の軍港であるウラジオストクへの外国人立ち入りを禁止したため、1956年に国交が回復した日本との貿易や、シベリアを横断する外国人の往来には、ウラジオストクの東側にある商港ナホトカが利用され、シベリア鉄道からは支線を利用する事になった。外国人乗客はロシア号の乗車がモスクワ−ハバロフスク間に限定され、ハバロフスク−ナホトカ間は連絡列車を利用した。
航空路の発達により旅客ルートとしてのシベリア鉄道の重要性は低下したが、貨物取扱量は冷戦時代でも年々増加した。また、1984年にはシベリア鉄道の北側にバム鉄道が全通し、シベリア開発の両輪となった。

ペレストロイカ後
1985年にゴルバチョフがソビエトの最高指導者となり、ペレストロイカを断行したが、経済的な混乱は拡大した。また、設備更新の停滞などもあり、シベリア鉄道の輸送力は低下した。連邦崩壊後はロシア号の運行が毎日から隔日に削減されるなどの影響を受けている。1992年1月にウラジオストクが対外開放されたため、外国人旅客も全線の乗車が可能となった。2002年には全線の電化が完成し、複線化工事なども継続している。

今後の展望
シベリア鉄道はアジアとヨーロッパを結ぶ重要な交通路の一つである「シベリア・ランドブリッジ」の中核であり、特に北東アジアにとって最短・最速の欧州連絡ルートである事に今でも変わりが無い。その一方で、余りにも長大な路線の近代化はまだ途上段階にあり、貨物輸送の定時性や安定性、更にロシアの政治・経済的安定性に疑問が持たれる事がシベリア鉄道の輸送量の低迷につながっている。現在、日本や韓国はシベリア鉄道の近代化に大きな関心を持っている。

沿線の主要都市

 

ノボシビルスク駅

ウラジオストク駅
本線上　モスクワ−ニジニ・ノヴゴロド−キーロフ−ペルミ−エカテリンブルク−チュメニ−オムスク−ノボシビルスク−クラスノヤルスク−タイシェト−アンガルスク−イルクーツク−ウラン・ウデ−チタ−ハバロフスク−ウスリースク−ウラジオストク
近隣都市　ヤロスラブリ（2001年まではロシア号が停車）、チェリャビンスク、ブラゴヴェシチェンスク、ナホトカ
関連 - 満州里、ハルビン
（バム鉄道の沿線都市は当該項を参照のこと）

主な列車

1・2列車「ロシア号」　ウラジオストク〜モスクワ間　シベリア鉄道の代表列車　所要モスクワ行き6泊7日、ウラジオストク行き7泊8日　隔日運行　なお、週1本は平壌・清津（北朝鮮）から国境のハサンを越えて来た車両をウラジオストク〜ハバロフスク間のウスリースクで併結し、これが世界最長距離運転の列車となる（モスクワ行き8泊9日、平壌行き9泊10日、走行距離10,214km）。
5・6列車「アケアン（大洋）号」　ウラジオストク〜ハバロフスク間　所要1泊2日（夕刻発〜翌朝到着）　毎日運行
19・20列車「ボストーク（東方）号」　北京（中国）・平壌〜瀋陽〜満州里〜チタ〜モスクワ間　かつての日本からの欧亜連絡ルートをたどる国際列車　所要モスクワ行き6泊7日、北京・平壌行き7泊8日　週1本運行
9・10列車「バイカル号」　イルクーツク〜モスクワ間　　所要モスクワ行き3泊4日、イルクーツク行き4泊5日　隔日運行
25・26列車「シベリヤク号」　ノボシビルスク〜モスクワ間　所要2泊3日　毎日運行
7・8列車　ウラジオストク〜イルクーツク間　「ロシア号」との交互運行列車　所要イルクーツク行き4泊5日、ウラジオストク行き5泊6日　隔日運行
3・4列車　北京〜ウランバートル（モンゴル）〜ウラン・ウデ〜モスクワ　モンゴル経由の国際列車　所要モスクワ行き5泊6日、北京行き6泊7日　週1本運行
5・6列車　ウランバートル〜モスクワ間　上記3・4列車と交互運行　所要モスクワ行き4泊5日、ウランバートル行き5泊6日　週1本運行
53・54列車　ウラジオストク〜オムスク〜ハリコフ（ウクライナ）間　世界第2位の長距離列車　所要ハリコフ行き6泊7日、ウラジオストク行き7泊8日　隔日運行

シベリア鉄道に関連した作品

映画
『シベリア超特急』シリーズ

書籍
『地球の歩き方（７１）シベリア＆シベリア鉄道とサハリン』
『シベリア鉄道９４００キロ』宮脇俊三
『気まぐれ列車の時刻表』種村直樹
『いつかモイカ河の橋の上で』中野吉宏

See also: http://www.eng.rzd.ru/